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飛機商遊說全民廉航
交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)對新成立航空公司審批的重新放開，以及對低成本航空運營模式的重視，不僅使一批民營資本尋求到進入航空業的機會，同時也讓一些國內航空公司在市場與政策的雙重驅動下有瞭變革的動力。日前，《華夏時報》記者獲悉，國航有意推動旗下控股公司轉型為低成本航空。除此之外，海航集團旗下子公司在廉航方面也動作頻頻。從無人在意到全民廉航，飛機制造商顯然會是這些變化的最終受益者。8%之外的空間“可以說低成本航空在中國發展的形勢格外好，因為起點還比較低，”美國飛機制造商波音民用飛機集團(下稱波音)市場分析總監霍達仁(Darren Hulst) 6月25日在接受本報記者采訪時，對低成本航空在中國未來的前景表示樂觀，“低成本航空在東南亞和印度發展得非常好，占據的市場份額在35%以上。但中國這一比例隻有8%左右，可以說還有巨大的市場空間。”與國內其他一些行業所發生的變化相似，自從去年年底民航局提出將大力扶持低成本航空發展之後，原本在國內波瀾不驚的低成本航空市場忽然間變得炙手可熱。三傢國有航空公司裡，中國東方航空(600115,股吧)股份有限公司(下稱東航)最早嘗試低成本航空運營，但發起的合資公司捷星香港未獲得香港特區政府運營牌照，繼而選擇將旗下中國聯合航空公司轉型為低成本航空。而中國國際航空股份有限公司(下稱國航)雖然多次對外表示並沒有成立低成本子公司的計劃，但據消息人士透露，國航已經在內部討論將目前旗下的子公司轉型低成本運作的可能性。在資源以及資本規模上無法與國有航空抗衡的非國有航空公司顯然更有興趣尋求這一新的切入點。總部位於上海的吉祥航空有限公司在廣州成立瞭九元航空有限公司(下稱九元航空)，並將於今年下半年投入運營。這也是繼春秋航空有限公司之後國內首傢全新成立的低成本航空公司。而動作最大的當屬海航集團有限公司旗下海航航空集團有限公司(下稱海航航空)和海航旅遊集團有限公司(下稱海航旅遊)。海航航空旗下的西部航空有限責任公司(下稱西部航空)轉型為低成本航空運營已經超過一年，天津航空有限責任公司(下稱天津航空)又在6月初宣佈將在運營的所有E190機型頭等艙座椅全部拆除，換成高端經濟艙座椅。按照天津航空方面透露的信息顯示，低成本運營模式也將是該公司未來發展的主要方向。海航旅遊下屬的首都航空則也在今年初做出瞭向低成本運營模式轉型的決定，按照海航航空一位高層向本報記者透露的信息顯示，海航集團所屬的航空公司中，除瞭旗艦公司海南航空(600221,股吧)股份有限公司之外，大方向上都將按照低成本航空的業務模式開展運營。“過去十年間亞洲的低成本航空運力和規模增長瞭6倍，”霍達仁對本報記者表示，“未來20年亞洲低成本航空還是會處在迅速發展的趨勢下，以去年為起點，我們預測今後20年低成本航空的運力還會再增長6倍以上，平均每年增幅是10%-12%。”廉航的攔路虎由於低成本航空大多采用單通道客機運營國內或者區域航線，因此這一領域也成為波音及其競爭對手歐洲空中客車公司(下稱空客)所爭奪的重點市場。九元航空於今年5月與波音簽訂瞭一筆50架飛機的采購協議，這也是國內民營航空公司有史以來最大的單筆訂單。而縱觀過去幾年間波音與空客在全球范圍內獲得的超級訂單，幾乎大部分為低成本航空公司所創造，不管是印尼獅航總數超過400架單通道客機的訂單還是馬來西亞亞洲航空成為全球空客訂單量最大的航空公司，均表明瞭低成本航空公司在這個商業模式處於上升通道過程中巨大的購買力，這一發展趨勢可能在中國帶來的巨大市場空間也是飛機制造商最為看重的。今年年初出臺《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》之後，低成本航空便由此前在國內民航業較為邊緣的地位忽然變為高頻詞匯，屢屢被行業內外所提及。其似乎成為中國航空公司在國內增長速度放緩、走出去戰略尚處於初級階段的境況下新的增長點。“很多制度性的問題不解決，低成本航空在國內會出現明明看到巨大的市場機會，但卻沒有辦法深入的問題，比如國內航空市場的管制問題、基礎資源不足的問題以及以前說過無數遍的剛性成本無法降低的問題。”一位不願具名的民航研究人士對本報記者表示，“低成本航空在歐美的發展已經逐漸進入瞭一個成熟期，從經營業態上也從此前人們對低成本航空的認知進化到服務的差異化、創新化階段，而我們的低成本航空還在為一些市場準入、成本的進一步壓縮以及如何提升效率而探索，這些都還是低成本運營模式最基礎的一些東西。”國內第一傢明確提出以低成本模式進行經營的春秋航空在成立時曾經向行業主管部門提出差異化服務的方案，比如設立專屬候機區、簡化服務項目、降低服務費用及起降費等諸多特殊政策。此前春秋航空曾經在鄭州新鄭機場設立過專屬的低成本候機樓，但運營時間不長便無疾而終，目前國內基本上沒有機場可以實現這一條件。“對於低成本航空而言，使用自己的GDS系統、自主采購飛機和航材、逐步實現機票自主定價，這些才真正能夠提升運營收益和降低運營成本。”前述民航研究人士表示，“至於基礎設施方面的差距需要時間來彌補，但現在地方政府似乎更喜歡以成立本地航空公司、開通更多國際航線等方式來證明地方航空經濟的發展成果。”“我們不會以低成本航空來宣傳自己，但實際上是以低成本的運營模式來運營的，這其中的原因就在於考慮到合作方的感受。”國內某民營地方航空公司的高管在接受本報記者采訪時表示。事實上，正是因為在航材采購方面存在一定的計劃性，因此國內非國有航空公司在運力引進的速度上幾乎都受到限制，在市場也不完全開放的狀況下，規模很難得到較快發展。這也是飛機制造商如何利用低成本航空發展機遇擴充市場的另一重阻礙。“通常低成本航空公司沒辦法等太久，經常會出現簽一個訂單半年後就開始運營的情況，因此我們會跟租賃公司或者其他合作夥伴去合作以盡力滿足這樣的要求。”霍達仁對本報記者表示。在中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華看來，減少和取消運力引進速度的行政化幹預，修訂民航客貨運輸規則，對部分服務標準不再做強制性規定等，行業管理部門做好頂層設計，遵循市場規律，低成本航空才能在國內迎來可持續發展。（責任編輯：HN026）
新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-28/166各家銀行二胎房貸利率任何問題免費諮詢天母房屋貸款1土融建融台南六甲土融建融23408.html
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